Tesztelés: Suzuki GS 500 F / 2004

Első körben tisztázzunk néhány dolgot…

                Mindenképpen felmerül a kérdés, hogy 35 kW átszámolva 48 LE mire is képes? A válasz, hogy többre mint amire egy kezdőnek szüksége lehet. Nem véletlenül volt az én időmben az autósiskolák kedvenc oktatómotorja (akkor még korlátlan kategóriás volt), és nem véletlenül mondták rá, hogy a Suzuki öszvére. Kicsit tényleg az no... Persze nem kell vele szemben lehetetlen elvárásokat támasztani, ez nem egy lóerőgyár. Ha az ember tud ésszerű kompromisszumot kötni elsősorban saját magával, akkor ez egy tökéletes választás. Akinek persze még fogalma sincs a motorozásról, az nem tud, hiszen konkrét elvárásai sincsenek, vagy az elvárások irreálisak. Én is ilyen voltam, ez teljesen természetes része a tanuló korszaknak. Én is olyan motort akartam, aminek stabil a futóműve, jól néz ki, könnyű kezelni, keveset fogyasszon, soha ne kelljen szerelni és ami a legfontosabb, piszok jól gyorsuljon. Aztán felébredvén rájöttem, hogy bilibe lóg a kezem, mert ilyen motor nem létezik. A GS 500 évjárattól függetlenül (de állapottól függően) azért jó választás mert mindenből tartalmaz egy kicsit. Aki pedig megízleli azt ami neki a legjobban tetszik, tudni fogja milyen irányba mozduljon tovább. Kinek ez, kinek az a fontos egy motoron, én amondó vagyok, a motor legyen összhangban kezelhetőség szempontjából. A GS 500 pont ilyen, van tőle jobb, van rosszabb, de önmagához képest nagyon rendben van.

Az első benyomás:

A saját vasparipám

                Először mikor felültem rá, két dolog futott át az agyamon: ez hatalmas és dög nehéz. Persze a látszat csal, a motor csak az idomok miatt tűnik nagyobbnak és nehezebbnek, egy kisköbcentis naked után mindenféleképpen. Az igazság az, hogy üresen csak 180 kg, ami teljesen vállalható és kezelhető ebben a kategóriában. Persze középsztenderre rakni ezt sem egyszerű, de aki ismeri a fogást, annak nem is lehetetlen. A súlya az ember számára akkor lehet zavaró, ha a motort tologatni kell a garázsban vagy parkolóban. Ha meg van tankolva akkor igencsak nehéz és billegős.

Külsőleg:

A "naked" verzió (2001 utáni)

                Körbenézve a vasat az ember rájön, hogy a 2001-től gyártott változatok, illetve 2004-től az F-es burkolt változatok szinte semmiben sem térnek el az 1989-ben bemutatott daraboktól. A váza ugyanaz a hegesztett bölcsőváz, változatlan zártszelvény lengővilla, változatlan hátsó rugóstag, ugyanaz az ülés, kipufogó, motorblokk, fékek, felni, és még sorolhatnám. a 2000-es években jött egy kis frissítés, ekkor változott az ülés alatti idom formája, illetve 2004-től megjelent a burkolt változat. Időközben a vérfrissített változatokat újfajta karburátorral látták el, ami teljesítmény szempontjából nem hozott változást, a motorblokk pedig 1989 óta változatlan formában került bele a vázba. A kéthengeres, hengerenként csak két szelepes erőforrás levegőhűtéses. Az F-es változatok kis olajhűtővel vannak felszerelve kiegészítésként. A motorblokk legendásan agyonverhetetlen, és egyszerű mint egy fakocka. Az interneten rengeteg szervizkönyv található meg, részletes bontási ábrákkal, így a bátrabbak akár házilag is tudnak szelephézagot állítani, de akár vezérműláncot is cserélni. Nem ritka az olyan típus a piacon amelybe már beletekertek 100.000 kilométert és észre sem veszi (komolyan elhiszi azt ma valaki, hogy egy 1995/1996-os évjáratú motorban ténylegesen csak 40 ezer km van? Ha virágtartónak volt használva akkor esetleg…).

2004-től gyártott burkolt változat

                A külsőségeknél maradva a burkolt változat egészen gusztusosra sikerült, első ránézésre a nagyobb testvéreket idézi, olyannyira, hogy aki nem ért hozzá tényleg egy GSXR-t néz bele. A fekete-szürke festés ráadásul még dögösebb kinézetet ad neki. A mini-indexek diszkréten bújnak meg az oldalakon, minden irányból jól láthatóak, de nem kirívóak. Az első lámpáról megoszlanak a vélemények, van aki szerint szívecske formájú, van aki a fejidommal együtt madárcsőrt néz bele. Szerintem gusztus dolga, ha meg randa lenne akkor nem követte volna a trendet a nagytestvérek után. A plexi nem állítható (sajnos), viszont cserélhető nagyobbra. Ehhez mindösszesen három darab műanyag csavart kell kitekerni. A tapasztalatom az, hogy elegendő a gyári plexi 120 km/h sebességig, fölötte meg igencsak ritkán fogjuk használni a gépet de erről majd később.

A kezelőszervek tekintetében nem nagyon változott semmi az elődökhöz képest. A fordulatszámmérő és kilométeróra maradt a kormányon, alatta a szokásos visszajelzők (olaj, üres, stb.). Balra található a fénykürt, a távolsági fényszóró, az index és a duda gombja, minden a Suzukitól megszokott helyen. Jobbra található a vészkapcsoló, és az önindító, meglepetésemre lespórolták a tompított/helyzetjelző kapcsolóját, aztán rájöttem, hogy nem spórolás, hanem EU szabvány. Itt a világítást a gyújtással kapcsoljuk, ezzel biztosítva, hogy mindig és minden körülmény között világítson a tompított fényszóró… És lényegében ennyi, ami azért egy 2004-es évjáratú géphez képest szerintem kevés. Azért manapság igazán nem extra egy üzemanyagszint jelző vagy ilyesmi…

Kényelem:

            Na ez egy érdekes téma, tanulómotorhoz képest szerintem kitűnő az üléspozíció. A gyári adatok szerint 790 cm az ülésmagasság, aminek köszönhetően a női sofőrök is telitalppal támaszkodhatnak, városi közlekedésben ez kifejezetten előnyös. Továbbá széles is ami még fokozná a kényelmet, viszont vékony ami a csontosabb fenekűeknek nem fog kedvezni. A lábtartók helyzete sportos, de nem kényelmetlen, és a térd is jól elfér a tank oldalában. A későbbi évjáratokban elhagyták a divatjamúlt csutkakormányt és a szélesebb túrakormányok vették át az uralmat a szériában, ami javítja a vezethetőséget, továbbá egyenes háttal lehet motorozni. Na jó nem annyira mint egy BMW R1200 GS-en, de tényleg nem kell rágörnyedni a tankra. Persze aki magasabbat vagy alacsonyabbat szeretne nem probléma, manapság nem kerül horror összegekbe egy ültetőszett, nekem például adott is hozzá az előző tulajdonos.

A teljesen haszontalan rekesz az ülés alatt.

            Az ülés alatt található egy kisebb rekesz, amiben igazából semmit nem érdemes tárolni, mert minden elázik egy esősebb túra után, de például bukósisaktartó kampó lemaradt. Itt található egyébként a hátsó doboztartó konzoljának helye is a majrévas helye mögött.

Az „erőmű”:

            A kis 487 cm³ soros kéthengeres erőforrás szinte már történelem. A korai GS szériák átgondolásából született meg 1989-ben a GS 500E. A levegőhűtéses, hengerenként kétszelepes, kétkarburátoros csoda 35 kW teljesítménnyel illetve 40 Nm nyomatékkal büszkélkedhet ami ugyan nem tűnik soknak, ugyanakkor nem is kevés… Pont annyi amennyi a kezdő, újrakezdő, motorosoknak bőven uralható, de mégsem válik unalmassá. Továbbá az egyszerű konstrukciónak megvannak a maga előnyei, mint az alacsony fogyasztás (nekem 390 km alatt evett meg 15,3 l benzint, ez 3,9 l átlagfogyasztás sok hegymenettel), a könnyű szerelhetőség, és a bőséges alkatrész utánpótlás. Nem vicc, a szelephézag állítást házilag is meg lehet csinálni, de a bátrabbak még a vezérmű láncot is kicserélhetik. Arról nem beszélve, hogy szervizkönyv robbantott ábrákkal temérdek számban található az összes évjárathoz. Természetesen a levegőhűtés miatt nem kell foglalkozni a vízhűtéssel sem, az egyetlen dolog amire ügyelni kell, hogy megfelelő mennyiségű olaj legyen benne. Megelégszik az ásványival is, de a fél szintetikus 10W40-es az ajánlott, természetesen olyan ami levegőhűtéses motorokban is jól működik. Autóba való, pláne nem kombinált (dízel és benzinüzemű) olajat senki ne töltsön bele. A legtöbben Repsol, Motul, MOL 4T Dinamic olajakat használnak, ezek közül bármelyik megfelelő. Nekem Repsol van benne.

Futómű és fékek:

            Szokták mondani, hogy a GS futóműve puha, és ez így is van, tényleg nyeklik. Elöl a rugó előfeszítés nem állítható, ellenberger a Banditán az volt, és állítható is volt. Ugyanakkor nem kell kétségbe esni, nem fog összecsuklani a motor, még két személlyel sem, és hétköznapi használatban jobb is mert jobban nyeli a kátyúkat. A hátránya gyorsabb tempónál mutatkozik meg, 140 km/h-nál már bizonytalanná válik a motor, eléggé dobálja az oldalszél is. Persze lehet keményebb villaolajat használni, de egy idősebb példánynál tönkreteheti a szimeringeket.  A fékek sem ilyen tempóhoz lettek tervezve,elöl szimpla féktárcsa van kétdugattyús féknyereggel, hátul szintén szimpla féktárcsa egydugattyús féknyereggel. Többen erre is panaszkodnak, hogy gyengécske, én nem nevezném egyértelműen annak. Egyszerűen el kell fogadni,hogy ezt a motort nem őrjöngéshez tervezték, ez egy TESCO gazdaságos „pénztárcabarát” motorkerékpár amiben sajnos sok dolog költségcsökkentés áldozata lett.

Kulcsot bele, és indulás…

            Félig behúzott szivatóval a motor viszonylag könnyen beindul. Mondjuk nekem cserélni kellett az akkut, mert bár jónak tűnt , de a tulaj elmondása alapján is 5 éves volt. Soha nem felejtem el, egy hideg reggelen egyet nyekerdült az önindító, majdegy hangos csattanás után határozottan a tudtomra adta, hogy ő márpedig nem fog beindulni. Persze egy másik akkuval megoldódott a probléma, a csattanás pedig az önindító szabadonfutója lehetett, de szerencsére nem volt utána semmi gondom.

            A motor lassan melegszik be, ami egyrészt a rendkívül túlméretezett hűtőbordák miatt, másrészt mert nem szabad hagyni magas fordulaton szivatózni. Ha sokat szivatóztatjuk magas fordulaton, a túldúsított benzin lemoshatja az olajréteget ami a motor időelőtti kopásához vezet, az ideális fordulat szivatóval 2000 környékén van.

Bemelegedés után az alapjárat beáll 1500-ra és lehet indulni. Ami elsőre meglepett, hogy a motor az alapjáraton is egyenletesen elhúz az első két fokozatban, és nem áll le ami araszolásnál kifejezetten előnyös. Harmadiktól fölfelé viszont 3000 alatt meglehetősen szögletesen jár, erősebb gázadásokra erős, kellemetlen rángatásokkal válaszol. 3000-től a járása viszont kisimul, 4000-től erőteljesen elkezd húzni, és csak egy kis megtorpanást érezni 5500 környékén. A blokk egyébként 11000 fordulatot tud megtenni percenként, de eddig nem érdemes elforgatni, 8000 fölött már nem nagyon mutat újat, és 6000 fölött már kellemetlen rezgésekkel jelzi, hogy „köszönöm, nekem ennyi elég”.

Miután elindultam vele, kiderül, hogy egész kezes kis jószág ez, a sebességeket határozottan veszi, ugyanakkor pontos. A kuplung kicsit kemény, de meg lehet szokni. Aki bowdenes kuplunghoz szokott annak ez biztos nem újdonság. A futóműnek a puhaságát valahogy nem érezni, még erősebb fékezésekre sem bólint be, legalábbis zavaró mértékben nem. Mondjuk én ameddig lehet használom a motorféket, és a hátsó fékkel is intenzívebben szoktam fékezni, az első fékre pedig fokozatosan adagolom a terhelést. Ezzel a motorral sem volt gond megállás terén, és érdemesebb egy ilyennel ezt megtanulni, mert ez ad majd biztonságérzetet. Az is igaz, hogy aki feltekeri a hátsótagot keményebb fokozatba annak az elejefog dolgozni a hátulja helyett is.

Lakott területen szépen egyenletesen lehet vele haladni 4-ik sebességben 3000 fordulat körül viszi az 50 km/h-t, aki jobban ismeri a gépet az 5-be is felkapcsolhat,akkor 2500-at mutat. Kiérve lakott területről aztán jöhet a hajtás pajtás. Óvatos gázadással kigyorsít,hogy ne rángassa a láncot, majd 3000-tól kövér gáz. Ekkor a kis csoda életre kel, erőteljes, de egyáltalán nem zavaró vibrációval gyorsítja a vasat. Jöhet a hatodik és már 90 km/h sebesség fölött járok. Kövér gázon a hangja is megjön a gépnek, a sornégyes után nem is tudom mihez hasonlítani, dögös és kész, még gyári kipufogóval is. Tovább gyorsítván az a tapasztalat, hogy 110-ig kényelmes és jól nevelt, fölötte viszont kijönnek a futómű gyengeségei. Amennyiben erős az oldalszél, illetve az út sem teljesen sima már nem lesz meg az a tökéletes biztonságérzetünk mint eddig. Persze a jó minőségű aszfalton ennél többet is lehet vele menni, az M0 északi szakaszán 140-nél is stabil volt. A másik kellemetlenség ami 110 km/h fölött jelentkezik, az a vibráció. Említettem, hogy a motorblokk 6000 fordulat fölött rezonál, és ez már nem a  sajátos vibráció, ez már kellemetlen és fárasztó. A gumírozott lábtartók még csak-csak elnyelnek belőle valamit, viszont a kormányon erősen érezni, és idővel a csukló és a könyék megadja magát, az ülepről nem is beszélve.

Jöjjön egy kis szerpentin, egy frissen felújított útszakaszon. A motor egyáltalán nem kísérteti magát a döntögetéshez, nincs felegyenesedési hajlam, egyszerűen teszi a dolgát és kész. Ésszerű sebességhatárokon belül megint csak nincs nyoma a gyenge futóműnek. Egyre mélyebbre és mélyebbre döntögetek vele, és kellemes meglepetés, hogy sportosabb kanyarokban érezni, hogy dolgozik a futómű. A tapadást a Pirelli Sport Demon gumija szolgáltatja, meglepően jó hatásfokkal. Az erősebb kanyarok előtt kis motorfék, szükség esetén hátsó fékkel rásegítés, majd kigyorsítás a kanyarban, majd megint, és megint és megint…

Összegzés:

            A GS 500 F egy jó motor, annyit tud amit egy ilyen kategóriás motornak tudnia kell. Nem kell belelátni egy sportmotort, mert nem az, ez egy „sportos jellegű” tanulómotor. Ha ezzel a ténnyel megbarátkozunk akkor viszont kitűnő választás. A konkurenciát tekintve pedig nem igazán van ár/ érték arányban vetélytársa a használtmotor piacon, pláne az A2 kategóriában. Bőven többet tudja amit a KRESZ szerint tudnia kell, és a korlátain belül igenis jól és élvezetesen használható. Ja és még a fenntartása is olcsó. Kell ennél több??? 

Műszaki adatok:

Típus: 4 ütemű, 2 hengeres, 2 karburátor, léghűtéses, DOHC, 2 szelep hengerenként

Hengerűrtartalom: 487 cm³

Furat/Löket: 74.0 mm x 56.6 mm

Üzemanyagrendszer: Mikuni BSR34SS karburátor

Gyújtás: CDI, gondozásmentes akkumulátorról

Kompresszió: 9.0:1

Maximális fordulat: 11,000 ford. /perc

Teljesítmény:  48 lóerő @ 9200 ford./perc(35 kW)

Nyomaték:  40 Nm (29.5 ft·lbf) @ 7500 min^-1

Üzemanyag fogyasztás: 3,9 – 4,7 liter/100km (50-60 mpg)

Hajtás

Váltó: 6-sebességes

Kihajtás: #520 lánc

Kis fogaskerék: 16 fog

Hátsó fogaskerék: 39 fog

Fékek

Első: 310 mm-es hidraulikus tárcsafék, két dugattyús féknyereggel

Hátsó: 250 mm-es hidraulikus tárcsafék, egy dugattyús féknyereggel

Gumi méret

Első: 110/70 17’’

Hátsó: 130/70 17’’

Futómű

Első:: Olaj csillapítású teleszkópvilla

Hátsó: áttételes központi rugóstag, 7 fokozatban állítható rugóval

Méretek

Hosszúság: 2080 mm

Szélesség: 800 mm

Magasság: 1150mm

Ülésmagasság: 790 mm

Kerék távolság: 1405 mm

Hasmagasság: 155 mm

Villaszög: 25°

Utánfutás: 97 mm

Száraz tömeg: 174 Kg

Üzemanyagtank: 20L

Márciusi eső avagy áprilisi tréfa?

Sziasztok!

Próbálgatom csiszolgatni a blogomat, de megmondom őszintén analfabéta vagyok. Csak az másfél órámba telt mire sikerült egy Picasa webalbumot beilleszteni, de sajnos ezt dobta a gép.

A mai nap voltam olyan bátor, hogy motorral indultam el reggel dolgozni...2 fokban. Természetesen volt annyi eszem, hogy aláöltözzek, így 90-es tempónál se fagytam le, gond nélkül megérkeztem Márianosztrára. Ami viccesebb volt az a hazamenetel. Szobra tettem egy kis kitérőt, mert ezt-azt el kellett intéznem. Onnan a 12-es. főúton elindulva szembesültem az alábbi látvánnyal Zebegénynél:

Segítek egy kicsit, szemben a Visegrádi-hegység normál esetben szépen látszik, itt meg takarja az esőfüggöny. Mivel a legközelebbi benzinkút Nagymaroson van ahol el tudnék bújni, nincs más mint előre. Az eső rá is kezdett tisztességesen, akkora cseppekben esett, hogy azt hittem jégeső. Szabályosan kopácsolt a sisakomon. Hogy az élményt fokozódjon, egy Godzilla méretű szörnyeteg is a sisakomnak csapódott, csattan is tisztességeset. A vidám az volt amikor megpróbáltam letörölni a sisakomról a földi maradványait, aminek eredményeként alaposan szét is kentem, hogy még véletlenül se lássak semmit. Ügyes vagyok mi? Nagymarosig igen intenzíven szakadt, és a szél is felerősödött egyszer-egyszer. Sajnos a Dunakanyar egy szélcsatorna ebből az esetből. Továbbá a mai nap narancs riasztás volt érvényben a megyére így el tudjátok képzelni mi lehetett ott. A benzinkútnál mikor megálltam kissé enyhült az idő, de az eső nem állt el teljesen. Gyorsan csináltam pár képet még a kedvetekért.

Megragadva az alkalmat úgy döntöttem kibírom már hazáig, igazából ekkor éreztem, hogy kezdek áthűlni. Gondoltam gyorsan hazaérek. Ezzel nem is volt gond, azzal már inkább, hogy sikerült kifognom egy kisebb kamion konvojt, néhány mazsolával. Mire megelőzgettem őket úgy néztem ki mint a lef*sott kilométerkő (éljen a felcsapódó sár). Vicces előzés közben a kesztyűvel plexit törölgetni, aki merész próbálja ki nyugodtan.

Hogy a paripáról is ejtsek pár szót, nem lehetett rá panaszom. A reggeli hidegben félig behúzott szívatóval zökkenőmentesen indult, a bemelegedésről meg írtam, hogy eltart neki egy darabig. Visszafelé az esővel sem volt gondja, a gumik szerencsére jól tapadnak a nyálkás úton is. Ami átfutott az agyamon, hogy az első kerék pont felcsapja a vizet a motorblokk aljára és gőzfürdőt fog eredményezni. Tudni illik, hogy az első sárvédő nem nyúlik túlságosan hátra ami simán eredményezhet ilyet. Szerencsére ilyesmi nem történt, különben megtudtam volna mi hiányzik még az életemből. Ennek ellenére megérkezéskor körbenéztem a vasparipát és konstatáltam, hogy úgy néz ki ahogy én éreztem magam az utam végére.

További képekért kattints ide

"Egy darabka történelem" avagy hogy is került alám két kerék?

Szóval, az úgy volt, hogy a kétkerekűekkel való kapcsolatomat a bringázás alapozta meg. Imádtam unokatestvéremékkel, iskolatársakkal, barátokkal felpattanni és kitekerni az erdőbe, határba, ki tudja hova…nem is érdekelt…csak előre. Nem a sport érdekelt a dologban, csak a menni vágyás. Hatalmas szerencsémre nem belvárosi gyerek voltam, hanem a fővárosi agglomerációban nőttem fel. Talán ez is alapot adott, hogy számomra nem volt ismeretlen a természet, az utazás.

Aztán unokatestvérem, miután mindketten körül-belül egyszerre szereztük meg a „B” kategóriás jogsit, gazdagabb lett egy Aprilia RS 50-nel. Természetesen evett a fene meg az irigység de hamarosan az én életem is vett egy olyan fordulatot. Az egyetemen kihagytam egy fél évet és elmentem dolgozni a Magyar Postához. Mivel már volt autós jogsim, jött az ötlet, hogy legyek motoros futár. Mikor ráültem, életemben először egy Simpson S51-re (olyan szinten nem tudtam, hogy mit hogyan kell csinálni, hogy az udvaron nem tudtam vele egy kört menniJ )tudtam, hogy innentől kezdve nincs megállás. És nem is álltam meg…

Miután újra szeptember lett, ideje volt visszamenni az egyetemre. Persze a jogosítványt is sikerült megszerezni, de mivel még csak 19 éves voltam, csak az Akorl. kategóriát ütötték be a rózsaszín kártyámra. Unokatesóm, hogy éleződjön kettőnk között a verseny szintén előrukkolt a jogosítvánnyal, de neki motort is hozott az élet az Aprilia helyére, egy Suzuki GSX 250-et. A kéthengeres csoda, bár nem egy mai járgány volt, ment tisztességgel, és nem is nézett ki rosszul (persze utólag belegondolva nagyot vigyorgok rajta). Persze engem megint megevett a fene, aztán úgy jött a dolog, hogy egyik kollégám éppen árulta a saját motorját abban a kategóriában amit kerestem. Meg is beszéltük az időpontot, elmentem, megnéztem és mit ad isten? Megmondom: egy 1990-es Suzuki GSF-250-est. A fekete színű szürkített plexis bandita úgy megtetszett. Persze a Simpson után óriásinak és dögnehéznek tűnt, ráadásul mikor a tulaj vitt egy kanyart azonnal beleszerettem. A hangja egyenesen zseniálisnak tűnt, a forma meg egyenesen csajozós motor benyomását keltette. Nem sokkal később meg is született az üzlet, 2007 szeptemberében enyém is lett a vas, és most már nem engem evett a fene. Egy ideig le sem lehetett vakarni róla, mindenhova azzal jártam, túrázni, egyetemre, bevásárolni, vagy csak át a haverokhoz, aztán egyszer csak jött a fekete leves.

Már pontosan nem emlékszem mikor, talán 2010-ben jöttek az első hibák rajta, elkezdte tönkretenni a kezelésmentes akkumulátorokat a motor. kiderült, hogy a feszültség szabályozója ment tönkre. Ki lett cserélve, új akku, aztán a gyertyák mentek tönkre. Majd szépen sorjában más hibák is kijöttek, végül az elektronika is megadta magát. Hosszas szerelés, hibakeresés után sem sikerült megtalálni a hibákat, szerelők drágábbnál drágább árakat mondtak, már aki elvállalta volna (mert a 250-es Bandit belpiacos ugyebár). Ekkor mivel anyagilag nem úgy alakult az életem, volt más priorítás úgy döntöttem hagyom a fenébe az egészet.  Időközben elköltöztem otthonról, sikeresen leállamvizsgáztam, családot alapítottam, munkahelyem lett, szóval rendeződött az élet. A bandita meg egészen 2014 őszéig csak búslakodott apámék garázsában napfény után sóvárogva.

2014-ben aztán mikor családostól szüleimnél töltöttünk egy hétvégét úgy döntöttünk szétszedjük és megnézzük a ketyerét, hátha mégis tudunk valamit kezdeni vele. Miután a feszültségszabályozó sikerült helyettesíteni egy kölcsön darabbal már csak az igniter maradt amit javítani kellett. Mivel bonthatatlan dobozról volt szó, próba cseresznye megbontottuk a burkolatot, hátha javítható az elektronika. Gondoltuk, jobban úgysem tudjuk elrontani. A meghibásodott feszültségszabályozó miatt kiégett egy zéner dióda. Apám átforrasztotta, összeraktuk, benzin bele és kulcs elfordít. A műszerfalon életre keltek a kis lámpák, gombnyomás, és láss csodát, tekerni kezdett az önindító, ugyan a pöfögés elég össze-vissza jött de ezek szerint volt szikra is. Hirtelen visszajött a lelkesedés, apámat is régen láttam ennyire izgatottnak. Végül lekaptuk a karburátorsort, kitakarítottuk azt is, persze ahol lehetett el volt tömődve. Még aznap beszereztem minden szükséges alkatrészt ami kell, új gyertya, feszültségszabályozó (mivel a típushoz való gyári 70.000 Ft így egy 5000 Ft-os Keeway háromfázisúval lett helyettesítve), akku, fékbetétek, olaj, szűrő, miegyebek. Rá egy hétre sikeresen le is vizsgázott a motor és innentől kezdve ismét jöhetett a mámor…amíg asszony meg nem látta a számlát, hogy ez mibe került.

Hosszú kihagyás után lényegében újra kellett tanulnom motorozni. Most már sokkal érettebb fejjel, és más hozzáállással, meg persze teszteltem a vasat is. Egyre nagyobb túrákra mentem vele, a kezdeti 10-15 km-es távolságok (ne kelljen sokat tolni hazafele, ha lerohad) kitolódtak 30-50 km-es túrákra. Végül asszonyt is sikerült felcsábítani mögém, a tesztek során. A teszt fénypontja az volt, amikor Kismarosról Uzsára mentünk le ketten, felcsomagolva, erősen a felső terhelési határ közelében (talán fölötte is). Igazi erőpróba volt mindenkinek, és bár voltak kétségeim, hogy megérkezünk a 330 km-re lévő célállomásra, de végül sikerült.

És itt jött el az a pillanat amikor azt mondtam, ez nekem már kevés. Hősiesen megtettük az utat visszafelé is, de érezni lehetett, hogy a gép elérte fizikai teljesítőképességének határait és van amire már nem alkalmas. Sajnos a hosszú távú kétszemélyes utazás már nem neki találták ki. Majd egy külön topicban írok pontosabb leírást a Banditáról.

A döntés hamar megszületett, kell egy nagyobb vas. Persze arról szó sem lehetett, hogy egy autó mellett két motort is fenntartsak így Bandita eladó sorba került. 2015 január-februárjában jelentkezett érte egy fiatal hölgy. Telefonban megbeszéltük a dolgokat, hogy mikor jönnének megnézni. Mikor találkoztam a hölggyel kellemeset csalódtam, telefonos beszélgetésünk alapján másra számítottam. És mikor meglátta Banditát, meghallotta a hangját rögtön láttam, hogy beleszeretett. Nem is csoda, annak idején én is 10 másodperc alatt zúgtam bele. Megírtuk az adásvételi szerződést, tettük föl a motort az utánfutóra és vitték. Akkor egy világ tört össze bennem, de be kellett látnom, ez a motor 25 éves, kiszolgálta már a magáét, és igazából amire használtam volna már nem alkalmas. Nagyon szerettem, és a mai napig hiányzik a gyönyörű mély egyenletesen duruzsoló hangja. De ennek tanulókezekben van a helye, oda való, és megnyugtat, hogy gondos gazdához került.

Hetekig csak a hirdetéseket böngésztem, motoros videókat néztem a youtube-on, asszony meg majd megbolondult tőlem (nem értette, hogy rázhat ez meg ennyire). Döntenem kellett, lakásfelújítás, vagy motorkerékpár, a kettő együtt nem megy. Aztán a szerencse úgy jött, hogy mindkettőre előkerült a fedezet, így az élet kárpótolt. Ekkor már csak az merült föl kérdésként, hogy egy kicsit idősebb nagymotort vegyek, és hozzá leteszem a korlátlan jogosítványt, vagy keresek egy immáron A2-es kategóriába tartozó motorkerékpárt (menet közben, mert lejárt a jogsim és cseréltem megtudtam, hogy a korlátos jogosítvány teljesítményhatárát 35 kW-ra emelték, áldja az ég Brüsszelt!). Mivel nekem olcsó fenntartású, költséghatékony megoldás kellett, ami hétköznapi használatra alkalmas leginkább, a régebbi de nagyobb köbcentis motorok kiestek, a jó állapotú motorok drágábbak voltak mint amit keretként meghatároztunk, az olcsóbbak meg mind vagy töröttek, vagy széthajtottak voltak. Így találtam rá az egyszerűbb de nem annyira idős GS 500 széria F-es burkolt változatára. Rögtön megtetszett, és némi keresgélés meg válogatás után rá is találtam a számomra tökéletes példányra.

És innen indul az időszámítás…

               Ami ezután következett az a jelen és a jövő. Bár nagyon új volt számomra a gép (mondhatni teljesen szokatlan) azért össze lehetett vele gyorsan barátkozni. A burkolt változat meg számomra kifejezetten tetszik bár tény és való, hogy egy esetleges útszéli szerelésnél igencsak praktikátlan. Szerintem egyébként nem kellene bemutatnom a GS 500-ast, ez a típus szinte fogalom az öregebbek körében, ennek ellenére mégis megteszem az újabbak kedvéért.

Bemutatkozás

Üdvözöllek Tisztelt Látogató!

Ezen részbe kellene bemutatkoznom, de igazából nem is nagyon érdekes, hogy ki vagyok, inkább a jelen eseményei a közelmúlt fényében, ez lehet érdekes.  A barátim Happynek hívnak, ezzel sokat elárultam:)

Jelen blog semmi másról nem szól, mint ismerkedésemről családom új tagjával, egy 2004-es évjáratú Suzuki GS 500 F-el. Az ismerkedés alatt nem azt kell érteni, hogy most kezdek motorozni, inkább most kezd a motorozás a hétköznapjaim részévé válni. Jelen blogban meg kívánom osztani tapasztalataimat a motorral kapcsolatban, illetve a motorozás nyújtotta élményekről beszámolni. Továbbá szeretnék a tapasztalataimmal segíteni a motorozással még csak most ismerkedőknek.

Szerencsére azon csapatba tartozom akik még nem járták körbe a földet, így még élénken emlékeznek az amatőr időkre, de már rendelkeznek egy kis tapasztalattal. Remélem a feljegyzéseim jó támponttal fognak szolgálni.