Tesztelés: Suzuki GS 500 F / 2004

Első körben tisztázzunk néhány dolgot…

                Mindenképpen felmerül a kérdés, hogy 35 kW átszámolva 48 LE mire is képes? A válasz, hogy többre mint amire egy kezdőnek szüksége lehet. Nem véletlenül volt az én időmben az autósiskolák kedvenc oktatómotorja (akkor még korlátlan kategóriás volt), és nem véletlenül mondták rá, hogy a Suzuki öszvére. Kicsit tényleg az no... Persze nem kell vele szemben lehetetlen elvárásokat támasztani, ez nem egy lóerőgyár. Ha az ember tud ésszerű kompromisszumot kötni elsősorban saját magával, akkor ez egy tökéletes választás. Akinek persze még fogalma sincs a motorozásról, az nem tud, hiszen konkrét elvárásai sincsenek, vagy az elvárások irreálisak. Én is ilyen voltam, ez teljesen természetes része a tanuló korszaknak. Én is olyan motort akartam, aminek stabil a futóműve, jól néz ki, könnyű kezelni, keveset fogyasszon, soha ne kelljen szerelni és ami a legfontosabb, piszok jól gyorsuljon. Aztán felébredvén rájöttem, hogy bilibe lóg a kezem, mert ilyen motor nem létezik. A GS 500 évjárattól függetlenül (de állapottól függően) azért jó választás mert mindenből tartalmaz egy kicsit. Aki pedig megízleli azt ami neki a legjobban tetszik, tudni fogja milyen irányba mozduljon tovább. Kinek ez, kinek az a fontos egy motoron, én amondó vagyok, a motor legyen összhangban kezelhetőség szempontjából. A GS 500 pont ilyen, van tőle jobb, van rosszabb, de önmagához képest nagyon rendben van.

Az első benyomás:

A saját vasparipám

                Először mikor felültem rá, két dolog futott át az agyamon: ez hatalmas és dög nehéz. Persze a látszat csal, a motor csak az idomok miatt tűnik nagyobbnak és nehezebbnek, egy kisköbcentis naked után mindenféleképpen. Az igazság az, hogy üresen csak 180 kg, ami teljesen vállalható és kezelhető ebben a kategóriában. Persze középsztenderre rakni ezt sem egyszerű, de aki ismeri a fogást, annak nem is lehetetlen. A súlya az ember számára akkor lehet zavaró, ha a motort tologatni kell a garázsban vagy parkolóban. Ha meg van tankolva akkor igencsak nehéz és billegős.

Külsőleg:

A "naked" verzió (2001 utáni)

                Körbenézve a vasat az ember rájön, hogy a 2001-től gyártott változatok, illetve 2004-től az F-es burkolt változatok szinte semmiben sem térnek el az 1989-ben bemutatott daraboktól. A váza ugyanaz a hegesztett bölcsőváz, változatlan zártszelvény lengővilla, változatlan hátsó rugóstag, ugyanaz az ülés, kipufogó, motorblokk, fékek, felni, és még sorolhatnám. a 2000-es években jött egy kis frissítés, ekkor változott az ülés alatti idom formája, illetve 2004-től megjelent a burkolt változat. Időközben a vérfrissített változatokat újfajta karburátorral látták el, ami teljesítmény szempontjából nem hozott változást, a motorblokk pedig 1989 óta változatlan formában került bele a vázba. A kéthengeres, hengerenként csak két szelepes erőforrás levegőhűtéses. Az F-es változatok kis olajhűtővel vannak felszerelve kiegészítésként. A motorblokk legendásan agyonverhetetlen, és egyszerű mint egy fakocka. Az interneten rengeteg szervizkönyv található meg, részletes bontási ábrákkal, így a bátrabbak akár házilag is tudnak szelephézagot állítani, de akár vezérműláncot is cserélni. Nem ritka az olyan típus a piacon amelybe már beletekertek 100.000 kilométert és észre sem veszi (komolyan elhiszi azt ma valaki, hogy egy 1995/1996-os évjáratú motorban ténylegesen csak 40 ezer km van? Ha virágtartónak volt használva akkor esetleg…).

2004-től gyártott burkolt változat

                A külsőségeknél maradva a burkolt változat egészen gusztusosra sikerült, első ránézésre a nagyobb testvéreket idézi, olyannyira, hogy aki nem ért hozzá tényleg egy GSXR-t néz bele. A fekete-szürke festés ráadásul még dögösebb kinézetet ad neki. A mini-indexek diszkréten bújnak meg az oldalakon, minden irányból jól láthatóak, de nem kirívóak. Az első lámpáról megoszlanak a vélemények, van aki szerint szívecske formájú, van aki a fejidommal együtt madárcsőrt néz bele. Szerintem gusztus dolga, ha meg randa lenne akkor nem követte volna a trendet a nagytestvérek után. A plexi nem állítható (sajnos), viszont cserélhető nagyobbra. Ehhez mindösszesen három darab műanyag csavart kell kitekerni. A tapasztalatom az, hogy elegendő a gyári plexi 120 km/h sebességig, fölötte meg igencsak ritkán fogjuk használni a gépet de erről majd később.

A kezelőszervek tekintetében nem nagyon változott semmi az elődökhöz képest. A fordulatszámmérő és kilométeróra maradt a kormányon, alatta a szokásos visszajelzők (olaj, üres, stb.). Balra található a fénykürt, a távolsági fényszóró, az index és a duda gombja, minden a Suzukitól megszokott helyen. Jobbra található a vészkapcsoló, és az önindító, meglepetésemre lespórolták a tompított/helyzetjelző kapcsolóját, aztán rájöttem, hogy nem spórolás, hanem EU szabvány. Itt a világítást a gyújtással kapcsoljuk, ezzel biztosítva, hogy mindig és minden körülmény között világítson a tompított fényszóró… És lényegében ennyi, ami azért egy 2004-es évjáratú géphez képest szerintem kevés. Azért manapság igazán nem extra egy üzemanyagszint jelző vagy ilyesmi…

Kényelem:

            Na ez egy érdekes téma, tanulómotorhoz képest szerintem kitűnő az üléspozíció. A gyári adatok szerint 790 cm az ülésmagasság, aminek köszönhetően a női sofőrök is telitalppal támaszkodhatnak, városi közlekedésben ez kifejezetten előnyös. Továbbá széles is ami még fokozná a kényelmet, viszont vékony ami a csontosabb fenekűeknek nem fog kedvezni. A lábtartók helyzete sportos, de nem kényelmetlen, és a térd is jól elfér a tank oldalában. A későbbi évjáratokban elhagyták a divatjamúlt csutkakormányt és a szélesebb túrakormányok vették át az uralmat a szériában, ami javítja a vezethetőséget, továbbá egyenes háttal lehet motorozni. Na jó nem annyira mint egy BMW R1200 GS-en, de tényleg nem kell rágörnyedni a tankra. Persze aki magasabbat vagy alacsonyabbat szeretne nem probléma, manapság nem kerül horror összegekbe egy ültetőszett, nekem például adott is hozzá az előző tulajdonos.

A teljesen haszontalan rekesz az ülés alatt.

            Az ülés alatt található egy kisebb rekesz, amiben igazából semmit nem érdemes tárolni, mert minden elázik egy esősebb túra után, de például bukósisaktartó kampó lemaradt. Itt található egyébként a hátsó doboztartó konzoljának helye is a majrévas helye mögött.

Az „erőmű”:

            A kis 487 cm³ soros kéthengeres erőforrás szinte már történelem. A korai GS szériák átgondolásából született meg 1989-ben a GS 500E. A levegőhűtéses, hengerenként kétszelepes, kétkarburátoros csoda 35 kW teljesítménnyel illetve 40 Nm nyomatékkal büszkélkedhet ami ugyan nem tűnik soknak, ugyanakkor nem is kevés… Pont annyi amennyi a kezdő, újrakezdő, motorosoknak bőven uralható, de mégsem válik unalmassá. Továbbá az egyszerű konstrukciónak megvannak a maga előnyei, mint az alacsony fogyasztás (nekem 390 km alatt evett meg 15,3 l benzint, ez 3,9 l átlagfogyasztás sok hegymenettel), a könnyű szerelhetőség, és a bőséges alkatrész utánpótlás. Nem vicc, a szelephézag állítást házilag is meg lehet csinálni, de a bátrabbak még a vezérmű láncot is kicserélhetik. Arról nem beszélve, hogy szervizkönyv robbantott ábrákkal temérdek számban található az összes évjárathoz. Természetesen a levegőhűtés miatt nem kell foglalkozni a vízhűtéssel sem, az egyetlen dolog amire ügyelni kell, hogy megfelelő mennyiségű olaj legyen benne. Megelégszik az ásványival is, de a fél szintetikus 10W40-es az ajánlott, természetesen olyan ami levegőhűtéses motorokban is jól működik. Autóba való, pláne nem kombinált (dízel és benzinüzemű) olajat senki ne töltsön bele. A legtöbben Repsol, Motul, MOL 4T Dinamic olajakat használnak, ezek közül bármelyik megfelelő. Nekem Repsol van benne.

Futómű és fékek:

            Szokták mondani, hogy a GS futóműve puha, és ez így is van, tényleg nyeklik. Elöl a rugó előfeszítés nem állítható, ellenberger a Banditán az volt, és állítható is volt. Ugyanakkor nem kell kétségbe esni, nem fog összecsuklani a motor, még két személlyel sem, és hétköznapi használatban jobb is mert jobban nyeli a kátyúkat. A hátránya gyorsabb tempónál mutatkozik meg, 140 km/h-nál már bizonytalanná válik a motor, eléggé dobálja az oldalszél is. Persze lehet keményebb villaolajat használni, de egy idősebb példánynál tönkreteheti a szimeringeket.  A fékek sem ilyen tempóhoz lettek tervezve,elöl szimpla féktárcsa van kétdugattyús féknyereggel, hátul szintén szimpla féktárcsa egydugattyús féknyereggel. Többen erre is panaszkodnak, hogy gyengécske, én nem nevezném egyértelműen annak. Egyszerűen el kell fogadni,hogy ezt a motort nem őrjöngéshez tervezték, ez egy TESCO gazdaságos „pénztárcabarát” motorkerékpár amiben sajnos sok dolog költségcsökkentés áldozata lett.

Kulcsot bele, és indulás…

            Félig behúzott szivatóval a motor viszonylag könnyen beindul. Mondjuk nekem cserélni kellett az akkut, mert bár jónak tűnt , de a tulaj elmondása alapján is 5 éves volt. Soha nem felejtem el, egy hideg reggelen egyet nyekerdült az önindító, majdegy hangos csattanás után határozottan a tudtomra adta, hogy ő márpedig nem fog beindulni. Persze egy másik akkuval megoldódott a probléma, a csattanás pedig az önindító szabadonfutója lehetett, de szerencsére nem volt utána semmi gondom.

            A motor lassan melegszik be, ami egyrészt a rendkívül túlméretezett hűtőbordák miatt, másrészt mert nem szabad hagyni magas fordulaton szivatózni. Ha sokat szivatóztatjuk magas fordulaton, a túldúsított benzin lemoshatja az olajréteget ami a motor időelőtti kopásához vezet, az ideális fordulat szivatóval 2000 környékén van.

Bemelegedés után az alapjárat beáll 1500-ra és lehet indulni. Ami elsőre meglepett, hogy a motor az alapjáraton is egyenletesen elhúz az első két fokozatban, és nem áll le ami araszolásnál kifejezetten előnyös. Harmadiktól fölfelé viszont 3000 alatt meglehetősen szögletesen jár, erősebb gázadásokra erős, kellemetlen rángatásokkal válaszol. 3000-től a járása viszont kisimul, 4000-től erőteljesen elkezd húzni, és csak egy kis megtorpanást érezni 5500 környékén. A blokk egyébként 11000 fordulatot tud megtenni percenként, de eddig nem érdemes elforgatni, 8000 fölött már nem nagyon mutat újat, és 6000 fölött már kellemetlen rezgésekkel jelzi, hogy „köszönöm, nekem ennyi elég”.

Miután elindultam vele, kiderül, hogy egész kezes kis jószág ez, a sebességeket határozottan veszi, ugyanakkor pontos. A kuplung kicsit kemény, de meg lehet szokni. Aki bowdenes kuplunghoz szokott annak ez biztos nem újdonság. A futóműnek a puhaságát valahogy nem érezni, még erősebb fékezésekre sem bólint be, legalábbis zavaró mértékben nem. Mondjuk én ameddig lehet használom a motorféket, és a hátsó fékkel is intenzívebben szoktam fékezni, az első fékre pedig fokozatosan adagolom a terhelést. Ezzel a motorral sem volt gond megállás terén, és érdemesebb egy ilyennel ezt megtanulni, mert ez ad majd biztonságérzetet. Az is igaz, hogy aki feltekeri a hátsótagot keményebb fokozatba annak az elejefog dolgozni a hátulja helyett is.

Lakott területen szépen egyenletesen lehet vele haladni 4-ik sebességben 3000 fordulat körül viszi az 50 km/h-t, aki jobban ismeri a gépet az 5-be is felkapcsolhat,akkor 2500-at mutat. Kiérve lakott területről aztán jöhet a hajtás pajtás. Óvatos gázadással kigyorsít,hogy ne rángassa a láncot, majd 3000-tól kövér gáz. Ekkor a kis csoda életre kel, erőteljes, de egyáltalán nem zavaró vibrációval gyorsítja a vasat. Jöhet a hatodik és már 90 km/h sebesség fölött járok. Kövér gázon a hangja is megjön a gépnek, a sornégyes után nem is tudom mihez hasonlítani, dögös és kész, még gyári kipufogóval is. Tovább gyorsítván az a tapasztalat, hogy 110-ig kényelmes és jól nevelt, fölötte viszont kijönnek a futómű gyengeségei. Amennyiben erős az oldalszél, illetve az út sem teljesen sima már nem lesz meg az a tökéletes biztonságérzetünk mint eddig. Persze a jó minőségű aszfalton ennél többet is lehet vele menni, az M0 északi szakaszán 140-nél is stabil volt. A másik kellemetlenség ami 110 km/h fölött jelentkezik, az a vibráció. Említettem, hogy a motorblokk 6000 fordulat fölött rezonál, és ez már nem a  sajátos vibráció, ez már kellemetlen és fárasztó. A gumírozott lábtartók még csak-csak elnyelnek belőle valamit, viszont a kormányon erősen érezni, és idővel a csukló és a könyék megadja magát, az ülepről nem is beszélve.

Jöjjön egy kis szerpentin, egy frissen felújított útszakaszon. A motor egyáltalán nem kísérteti magát a döntögetéshez, nincs felegyenesedési hajlam, egyszerűen teszi a dolgát és kész. Ésszerű sebességhatárokon belül megint csak nincs nyoma a gyenge futóműnek. Egyre mélyebbre és mélyebbre döntögetek vele, és kellemes meglepetés, hogy sportosabb kanyarokban érezni, hogy dolgozik a futómű. A tapadást a Pirelli Sport Demon gumija szolgáltatja, meglepően jó hatásfokkal. Az erősebb kanyarok előtt kis motorfék, szükség esetén hátsó fékkel rásegítés, majd kigyorsítás a kanyarban, majd megint, és megint és megint…

Összegzés:

            A GS 500 F egy jó motor, annyit tud amit egy ilyen kategóriás motornak tudnia kell. Nem kell belelátni egy sportmotort, mert nem az, ez egy „sportos jellegű” tanulómotor. Ha ezzel a ténnyel megbarátkozunk akkor viszont kitűnő választás. A konkurenciát tekintve pedig nem igazán van ár/ érték arányban vetélytársa a használtmotor piacon, pláne az A2 kategóriában. Bőven többet tudja amit a KRESZ szerint tudnia kell, és a korlátain belül igenis jól és élvezetesen használható. Ja és még a fenntartása is olcsó. Kell ennél több??? 

Műszaki adatok:

Típus: 4 ütemű, 2 hengeres, 2 karburátor, léghűtéses, DOHC, 2 szelep hengerenként

Hengerűrtartalom: 487 cm³

Furat/Löket: 74.0 mm x 56.6 mm

Üzemanyagrendszer: Mikuni BSR34SS karburátor

Gyújtás: CDI, gondozásmentes akkumulátorról

Kompresszió: 9.0:1

Maximális fordulat: 11,000 ford. /perc

Teljesítmény:  48 lóerő @ 9200 ford./perc(35 kW)

Nyomaték:  40 Nm (29.5 ft·lbf) @ 7500 min^-1

Üzemanyag fogyasztás: 3,9 – 4,7 liter/100km (50-60 mpg)

Hajtás

Váltó: 6-sebességes

Kihajtás: #520 lánc

Kis fogaskerék: 16 fog

Hátsó fogaskerék: 39 fog

Fékek

Első: 310 mm-es hidraulikus tárcsafék, két dugattyús féknyereggel

Hátsó: 250 mm-es hidraulikus tárcsafék, egy dugattyús féknyereggel

Gumi méret

Első: 110/70 17’’

Hátsó: 130/70 17’’

Futómű

Első:: Olaj csillapítású teleszkópvilla

Hátsó: áttételes központi rugóstag, 7 fokozatban állítható rugóval

Méretek

Hosszúság: 2080 mm

Szélesség: 800 mm

Magasság: 1150mm

Ülésmagasság: 790 mm

Kerék távolság: 1405 mm

Hasmagasság: 155 mm

Villaszög: 25°

Utánfutás: 97 mm

Száraz tömeg: 174 Kg

Üzemanyagtank: 20L